Основатель научно-педагогической школы в области конструирования и производства автомобилей и специальной транспортной техники. Окончил МВТУ им. Н.Э. Баумана в 1925 году, заведовал кафедрой М-10 (Колёсные машины) с 1953 по 1973.
А.А. Липгарт в 1915 году окончил в Москве реальное училище, а в 1925 году Московское Высшее Техническое училище (МВТУ). После окончания реального училища давал уроки, а затем работал в авторемонтных мастерских. В 1920 году был призван в Красную армию и служил в Первом запасном телеграфно-телефонном батальоне в Москве, будучи фактически механиком гаража, а в 1921 году был откомандирован на учёбу в МВТУ. После окончания МВТУ работал в научном автотракторном институте (НАТИ) (впоследствии переименованный в научный автомоторный институт НАМИ), где работал заведующим автомобильным отделом. Вместе с конструктором Шараповым К.Д. Липгарт А.А. спроектировал и создал первый отечественный автомобиль НАМИ-1 общей массой около 300 кг. Постройка этого автомобиля заняла всего 8 месяцев. В автопробеге автомобиль развивал скорость 75 км/час, а расходовал бензина 5–6 литров на 100 км. Автопробег, путь которого по различным дорогам, в том числе и по грунтовым, по маршруту Москва — Крым — Москва, общей протяжённостью 3200 км, НАМИ-1 выдержал достойно.
В 1929 году А.А. Липгарт был направлен в командировку в США, где изучал новейшую автомобильную технику и знакомился с методами конструирования и производства автомобилей на передовых заводах США. Работая в конструкторском отделе фирмы «Форд», он самостоятельно спроектировал трёхосный грузовой автомобиль повышенной проходимости, который впоследствии был реализован на Горьковском автозаводе под маркой ГАЗ-ААА.
В 1930 году был пущен в эксплуатацию Горьковский автозавод (ГАЗ). Липгарт А.А., давно мечтавший о большой реальной конструкторской работе, подаёт руководству НАТИ несколько заявлений о его переводе на ГАЗ. В этом проявляло заинтересованность и руководство завода, и вот с сентября 1933 года ему, наконец, удаётся перейти на ГАЗ, где он назначается главным конструктором. Конструкторское бюро на ГАЗе Липгарт А.А. создавал практически сызнова, на первых порах конструкторское бюро занималось совершенствованием существующих и разработкой новых моделей автомобилей. Была разработана новая машина М-1, которая отличалась от первого образца ГАЗ-А (которая являлась прототипом автомобиля «Форд») улучшенными: подвеской, рулевым управлением, несущей системой и др. Испытания, проведённые с автомобилем ГАЗ М-1, показали, что эта машина находится на уровне лучших автомобилей того времени.
Кроме того, учитывая, что значительная часть дорожного полотна в нашей стране невысокого качества, необходимо было сделать автомобиль приспособленным для движения по таким дорогам и при этом сохранить долговечность агрегатов и приемлемую комфортабельность. В этом, в основном, было конструктивное отличие нового автомобиля от моделей Форда.
Работа на заводе шла в крайне тяжёлых условиях: недостаток конструкторских кадров, их слабая подготовка, отсутствие средств на проведение экспериментальных работ, нежелание цеховых работников перестраивать технологический цикл для улучшения конструкции автомобиля и внедрение новых более совершенных конструкторских решений и многое другое. Несмотря на это, Липгарт А.А. умело проводил модернизацию выпускаемых автомобилей, обращался к руководству завода и даже к руководству страны с деловыми предложениями о проблемах отечественной автопромышленности и путях ликвидации её отставания от мирового уровня.
Андрею Александровичу не раз приходилось демонстрировать продукцию завода высшим руководителям страны, в том числе дважды он её демонстрировал Сталину И.В.
У себя в конструкторском бюро А.А. Липгарт внедрял демократичный стиль руководства. У него не было отдельного кабинета, а его рабочий стол находился в зале, где трудились конструкторы. К нему всегда можно было обратиться с вопросом, и сам он нередко подходил к работающему конструктору и обсуждал с ним актуальные задачи новой конструкции. Характерно, что его заместители, которые сами потом стали главными конструкторами (Астров Н.А., Грачев В.А. и др.), внедряли точно такой же стиль руководства.
Работая главным конструктором, Липгарт А.А. серьёзное внимание уделял экологичности выпускаемых автомобилей, ему был присущ широкий государственный подход к работе, поэтому он обращал внимание эксплуатационников на пути к экономной эксплуатации автотехники. Он критиковал нефтеперерабатывающие предприятия за низкое качество бензина и масел, что ведёт к перерасходу этих ценных продуктов и выбросу токсичных веществ. Обращал внимание эксплуатационников на то, как в положенные сроки вести регулировку топливной системы и системы зажигания автомобиля. Учитывая, что природные ресурсы надо беречь, А.А. Липгарт проектировал автомобили, способные работать на газовом топливе, и газогенераторные автомобили, работающие на твёрдом топливе.
Работая на заводе и впоследствии в НАМИ, А.А. Липгарт внедрил творческий научный метод в работе, заключающийся в использовании исследовательских и экспериментальных работ. Впервые в практике автомобилестроения наука была теснейшим образом связана с экспериментальными исследованиями.
Андрей Александрович в 30-е годы много думал о создании полноприводного автомобиля, автомобиля, который мог бы двигаться в условиях бездорожья, преодолевал бы препятствия в виде брёвен, пней и др.
И вот в 1939 году на ГАЗе был построен такой автомобиль ГАЗ-61. Он имел большой запас мощности, максимальная скорость достигала 110 километров в час, преодолевал подъёмы до 40°. В то же время, при движении по хорошим дорогам можно было отключить привод на передние колёса, и машина становилась заднеприводной, это давало возможность снизить расход топлива и износ трансмиссионных деталей.
Все эти наработки были востребованы в годы Великой Отечественной войны: полноприводные машины, на базе которых делались бронетранспортёры, и газогенераторные автомобили, которые выполняли фронтовые задачи в отсутствие бензина, используя в качестве топлива древесные чурки.
В апреле 1942 года за разработку нового типа легкового автомобиля и нового типа танка А.А. Липгарту была присуждена Государственная премия первой степени, в этом же году он был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
Андрей Александрович в годы войны и послевоенные годы выступает не только как главный конструктор ГАЗа, но можно сказать, как главный конструктор всей автомобильной промышленности страны. Он даёт советы по проектируемым автомобилям на ЗИЛе, показывает, как должно быть развёрнуто производство легкового автомобиля высшего класса, причём много внимания уделяет технологическим процессам, культуре производства, к нему обращаются за советом министры, руководители государства. Таким образом, в эти годы в автомобильной промышленности страны он был лидером.
Руководители страны проявляли большой интерес к новым моделям автомобилей, разрабатываемым отечественными заводами. Так было и с автомобилем М-20 «Победа», и с полноприводным автомобилем с колёсной формулой 4х4 ГАЗ-63. Автомобиль «Победа» был выполнен в двух вариантах: с 4- и 6-цилиндровыми двигателями. В Кремле происходил осмотр этих автомобилей, и после долгой дискуссии и многих вопросов Сталин И.В. дал «добро» на производство машины с четырёхцилиндровым двигателем. Работа над «Победой» велась в годы Великой Отечественной войны, но работа над оборонной продукцией не прекращалась ни на минуту. И в марте 1943 года за усовершенствование конструкции танка Липгарт А.А. был удостоен Государственной премии второй степени, а в 1947 году за создание грузового автомобиля ГАЗ-51 ему присуждена ещё одна Государственная премия. Для своего времени это была очень хорошая машина. Эксплуатационники подтверждали хорошие эксплуатационные качества этого автомобиля; по сравнению с предыдущими отечественными автомобилями, да и многими иностранными, ГАЗ-51 имел целый ряд преимуществ, заключавшихся в увеличенном сроке межремонтного пробега, проходимости по сельским дорогам, средней скорости движения и др. Особенно оценили эту машину работники сельского хозяйства, для них ГАЗ-51 стал основным транспортным средством.
В 1950 году Правительство принимает решение о создании на ГАЗе автомобиля повышенной комфортности, который бы имел три ряда сидений и был промежуточным между «Победой» и «ЗИС-110». На эту машину предполагалось поставить модернизированный шестицилиндровый двигатель.
Андрей Александрович много внимания уделял качеству производимой продукции и ведению научно-исследовательских работ, которые будут быстро внедряться в промышленность. Часто он приводил в пример японскую автопромышленность, которая после Великой Отечественной войны была на нулевом уровне, но японцы покупали лицензии на всё лучшее в этой области техники с тем, чтобы догнать ведущие страны, а затем обогнать их, что и произошло в наше время.
В 1951 году за разработку конструкции и освоение производства легкового автомобиля ЗИМ А.А. Липгарту в пятый раз была присуждена Государственная премия.
Андрей Александрович очень ревностно относился к недостаткам и ошибкам в конструкции выпускаемых заводом автомобилей. Внимательно относился к критике и сам критиковал ошибки в работе. Он часто выступал на различных конференциях и всегда на заводских собраниях. Так, например, на одной из заводских конференций (как, впрочем, и на всех других) он резко критиковал разные службы завода, медленно устраняющие недостатки серийных машин. К таким недостаткам относились: преждевременный износ направляющих втулок клапанов, отверстий в блоке цилиндров под толкатели, шатунных шеек коленчатого вала, неплотное прилегание клапанов, коррозия кузова автомобиля «Победа». Критика была резкой и нелицеприятной, так как назывались конкретные руководители подразделений. Звучала и самокритика в адрес руководимого им конструкторского бюро.
Как уже писалось, А.А. Липгарт беспокоился о качестве продукции не только завода, где он работал, но его беспокоило состояние всей автомобильной промышленности страны. Он обращается в вышестоящие организации с анализом конструкций выпускаемых автомобилей, причём на всех автомобильных заводах страны, критикует заводы (все без исключения) за выпуск устаревших моделей автомобилей, даёт рекомендации по усовершенствованию конструкции двигателей и разрабатывает потребный ряд двигателей по литражу от 1,1 л до 10 л с максимальной унификацией и организацией его производства на специализированных заводах. Большое значение в своих рекомендациях Андрей Александрович отводит работе конструкторских отделов. Он решительно выступает против использования конструкторов как помощников цеховых работников и технологов, требует развивать творческое начало в работе конструктора, наконец, ставит вопрос о главных конструкторах, которые должны правильно оценить достигнутый результат как по машине в целом, так и по любому узлу и даже детали.
В 1953 году А.А. Липгарт переходит на работу в Москву, занимая должность главного конструктора НАМИ и заведующего кафедрой «Колёсные машины» МВТУ им. Н.Э. Баумана. Он утверждается в учёном звании профессора и ему присуждается учёная степень доктора технических наук без написания диссертации и её защиты. Это было, безусловно, правомерно, так как можно сказать, что научная сторона его деятельности состоит в широком применении в практике проектирования и экспериментальной проверки автомобильных конструкций результатов теоретических расчётов. Такое интегральное использование обобщённых научных и экспериментальных методов даёт надёжную основу для анализа достаточно сложных явлений, протекающих в автомобилях, и позволяет оперативно принимать оптимальные решения и таким образом проводить совершенствование конструкций. Такая методика получила проверку на ГАЗе при создании и постановке на производство новых отечественных автомобилей. Создание и постановка на производство таких автомобилей, как «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69, явилось для своего времени крупнейшим достижением и получило признание и высокую оценку как у нас в стране, так и за рубежом. Эти автомобили были приспособлены к массовому производству, были неприхотливы в эксплуатации и достаточно долговечны. Их срок службы в 3–4 раза превосходил прежде выпускавшиеся модели. Они отличались высокими эксплуатационными показателями по расходу топлива, управляемости и устойчивости в движении.
В первые же годы работы на автозаводе Липгарт А.А. понял, что традиционные методы расчёта деталей, выработанные наукой для стационарных машин и строений, абсолютно непригодны к проектируемым автомобилям. Приводимые допускаемые напряжения оправданы там, где имеются достаточные запасы прочности, главную долю которых составляет «коэффициент незнания». Но у автомобилей масса ограничена, и не остаётся запасов. Рабочее напряжение больше и тем выше, чем легче автомобиль. Но долговечность может быть достаточной, учитывая, что достижения максимальных напряжений кратковременны и имеют место гистерезисные явления. Повышение прочности деталей можно повысить за счёт технологических приёмов. Всё это было взято на вооружение конструкторами под руководством Липгарта А.А., что давало возможность создавать автомобили с необходимыми требуемыми функциональными возможностями, не завышая массовые параметры. Это давало возможность не завышать мощностные параметры двигателей и экономить энергетические ресурсы страны.
Примером научного подхода при решении задач оптимального проектирования можно считать глубокое исследование процесса взаимодействия шатуна и подшипника коленчатого вала, которое было проведено под руководством Липгарта А.А. В результате этого исследования 88-процентный баббит был заменён свинцовым с 10-процентным содержанием олова, что существенно повысило долговечность двигателя.
Созданной Липгартом А.А. конструкторской школе свойственно широкое применение комплексных методов при конструкторской работе. Работы проводились по созданию рессорной подвески с улучшенными качествами, по созданию более эффективной системы охлаждения и т.д. Успехи, которые были достигнуты под руководством А.А. Липгарта, во многом обязаны использованию последних достижений отечественной и мировой автомобильной техники и смежных с ней областей. Последнее всегда было под контролем А.А. Липгарта благодаря его успешным командировкам на ведущие зарубежные автомобильные заводы и постоянному знакомству с зарубежной периодикой, которое для него не составляло трудностей благодаря хорошему знанию иностранных языков. Постоянный анализ динамики развития мировой автомобильной техники в сочетании с обобщением результатов экспериментальных и исследовательских работ позволял ставить правильные задачи при проектировании новых марок автомобилей. Глубокие знания и практический опыт позволяли А.А. Липгарту прогнозировать развитие отечественной автомобильной техники. Им была проведена большая исследовательская работа, которая вылилась в публикацию значительного труда «Пути развития конструкций автомобильных бензиновых двигателей». Все эти результаты, достигнутые А.А. Липгартом в деле создания новых прогрессивных конструкций автомобилей, разработанные им методы создали ему не только личный авторитет, но и вызвали естественное стремление у конструкторов и исследователей использовать этот опыт. Таким образом, на все заводы автомобильного профиля и институты распространилось влияние школы А.А. Липгарта. Перейдя на работу в НАМИ и МВТУ им. Н.Э. Баумана, А.А. Липгарт сосредоточился на разработке типажа двигателей внутреннего сгорания и перспективного типажа моделей автомобилей, выпускаемых заводами нашей страны. Здесь нельзя было копировать зарубежный опыт, надо было учесть специфику дорожного хозяйства, развитие смежных отраслей производства и климатические особенности страны – всё это учитывалось в разработанном им типаже.
В 1953 году А.А. Липгарт вернулся в МВТУ им. Н.Э. Баумана, в вуз, который он окончил в далёком 1925 году, в качестве заведующего кафедрой «Колёсные машины». С его приходом автомобильная специальность в училище получила интенсивное развитие, а на кафедре – к широкому повышению уровня научно-исследовательских работ, которые внедрял его предшественник академик Чудаков Е.А.; он содействовал также и проведению опытно-конструкторских работ. Преподаватели кафедры, научные сотрудники, аспиранты и студенты в то время работали над новыми видами двигателей, внедрением композиционных полимерных материалов в конструкцию автомобиля, внедряли новые виды систем подрессоривания, работали над агрегатами, повышающими комфортабельность и долговечность, снижающими динамические нагрузки и уровень шума. Средний возраст научных работников не превышал 30–40 лет, все они были выпускниками МВТУ. На кафедре резко возросло число аспирантов, на научных работах, проводимых на кафедре, росли научные кадры, защищались кандидатские и докторские диссертации. От сотрудников кафедры Липгарт А.А. требовал практических результатов с внедрением их на заводах страны. Работы велись практически со всеми заводами страны (ЗИЛ, ГАЗ, Брянский автозавод, Мытищинский машиностроительный завод, Кременчугский автозавод, Минский автозавод и многие другие). Эти работы сразу нашли отражение в программах курсов, читаемых студентам, появлялись новые курсы, ранее не читаемые студентам. Расширилась география производственных практик. Андрей Александрович говорил: «Понять устройство машины просто, но сделать её — необходимо колоссальное искусство». Его очень интересовали дипломные проекты студентов, особенно выполненные с оригинальным замыслом.
У Липгарта А.А. было редкое сочетание таланта конструктора с врождёнными способностями лидера, организатора, человека, заботящегося о людях. Его большая компетентность не только в конструкции, но и в технологии автостроения, учёт интересов всего народного хозяйства, а не только своего завода, чувство перспективы, учёт многообразия условий эксплуатации машин давали ему преимущество во всех работах, во всех дискуссиях и на любом уровне.
Сотрудники Липгарта А.А. по КБ говорили о нём так: «Он всегда знал всё лучше других и чуть ли не раньше всех, потому что ежедневно, начиная задолго до начала работы, обходил все рабочие места: конструкторов, испытателей, цеховиков. Отсюда и его личный контакт со всеми исполнителями, да и обмануть его было трудно. Он был самым знающим также и в заводоуправлении, и в наркомате, и в министерстве. Смело брал на себя всю ответственность. Подчинённых строгал, но и защищал. Смотрел вперёд дальше всех, а ошибался меньше всех».
Важной чертой школы Липгарта А.А. было первейшее внимание к точности изготовления деталей и узлов — главному резерву надёжности и комфортабельности автомобилей. Это выражалось в том, что он знал все тонкости технологических процессов, постоянно интересовался достижениями в мире в области новых технологических процессов, материалов, оборудования, оснастки и комплектующих изделий (подшипников, уплотнений, лакокрасок, шин и др.).
Именно благодаря Липгарту А.А. была создана школа проектирования массовых советских автомобилей, поэтому его заслуженно считают одним из основоположников отечественного автомобилестроения.
А.А. Липгарт вёл большую научно-общественную работу. Он был членом учёных советов многих вузов, членом научно-технических советов НАМИ и Минавтопрома, а также членом Высшей аттестационной комиссии. Он является автором 70 печатных работ, научным редактором большого количества монографий и учебников по разнообразным вопросам автомобильной науки и техники.
За большую и плодотворную работу А.А. Липгарт был награждён орденами и медалями, пять раз ему присуждалась Государственная премия, ему было присвоено звание заслуженного деятеля науки и техники.